"Ciclista é o tiozinho que carrega o botijão de gás na cabeça, em cima da bicicleta. E essa pessoa não tem visibilidade". É assim que a professora Etelvina Mendes, 47, dá pistas sobre a São Paulo que ainda não sabe o que é ter uma ciclovia perto de casa.

Nenhum dos quase 650 km que foram implantados na capital paulista passa no seu bairro, Guaianases, no extremo leste da cidade, reforçando as desigualdades que aparecem em tantos outros indicadores no comparativo entre regiões ricas do centro e pobres da periferia paulistana.

Problemas como esse são lembrados em mais um Dia Nacional do Ciclista, comemorado nesta quinta (19), embora vividos cotidianamente pela população mais pobre da cidade.

Tetê, como Etelvina é conhecida, pedala diariamente para ir ao trabalho, mas dentro do próprio bairro. São dois quilômetros que separam a sua casa da escola pública onde dá aula. O que ela gostaria, porém, era de se aventurar com segurança pela cidade com a sua bike. "É bem complicado quando a gente precisa sair daqui para ir até mesmo a Itaquera. O tráfego de veículos é intenso e a gente acaba se arriscando. Tive que aprender uns caminhos alternativos para minimizar", diz.

Além da vontade de chegar aos lugares com a força das próprias pernas, a professora destaca uma questão econômica, que tem pesado muito durante a pandemia, com desemprego em alta e falta de dinheiro generalizada. "O preço do combustível também é um absurdo. Meu carro está empoeirado", conta. Ela explica que não são apenas os mais jovens que optaram pela bicicleta na região onde mora. "É gente da minha faixa etária, dos 40 anos para cima."

Guaianases é uma das três subprefeituras de São Paulo que não contam com ciclovias. As outras duas são Perus, no extremo da zona norte, e Cidade Tiradentes, em uma das franjas da zona leste, que até teve via exclusiva para bicicletas no passado, mas não tem mais. O espaço reservado na avenida dos Metalúrgicos foi removido e não voltou a ser implantado, embora apareça no mapa online da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). "Tivemos uma reunião recentemente com o subprefeito, mas tem um problema com o comércio local", afirma o estudante de arquitetura e urbanismo Felipe Claros, 22, que é integrante do coletivo Bike Zona Leste.

Segundo ele, a ciclovia da Metalúrgicos servia também como espaço de integração, além da locomoção diária. Além da expansão dos caminhos exclusivos para bicicletas dentro dos próprios bairros, o estudante sonha com a ligação segura até a região central da cidade.

As três subprefeituras paulistanas que não têm ciclovias aparecem também em outros dados que revelam o tamanho das
diferenças dentro da cidade mais rica do país.

Um bom resumo é o mapa da desigualdade social da Rede Nossa São Paulo, de 2020, que mostra que os distritos que as compõem aparecem no topo do ranking de menor idade média ao morrer na capital -estão entre os 12 primeiros da lista de 96 bairros, segundo o levantamento. Em Cidade Tiradentes, por exemplo, morre-se, em média, antes dos 60 anos (58 anos e meio). Como comparação, no Jardim Paulista e no Alto de Pinheiros, ambos na zona oeste, a idade média ao morrer é de 81 anos e meio.

Aquilo que é visto pelos ciclistas da periferia da capital paulista foi retratado também na nota técnica divulgada no início deste mês pelo CEM (Centro de Estudos da Metrópole), ligado à USP (Universidade de São Paulo). Segundo a análise feita pelos especialistas, as pessoas brancas e de classe alta são justamente aquelas mais beneficiadas pela infraestrutura cicloviária implantada na cidade até o momento.

A nota cita que a renda de quem mora a até 300 metros de ciclovias e ciclofaixas é 43% maior do que a média da capital. Ao redor das estações de bicicleta compartilhada, então, é 223% superior à média. E, mais que isso, as regiões onde a maior parte dos moradores não têm carro são justamente aquelas menos contempladas por infraestrutura cicloviária.

Os integrantes do grupo responsável pela nota técnica apontam caminhos em meio ao emaranhado de disputas por espaço no trânsito caótico da cidade.

O plano municipal prevê que, até 2028, a cidade conte com uma malha cicloviária de 1.800 km. Atualmente, são apenas 649,4 km de ciclovias (quando há uma via exclusiva para bicicletas, fisicamente separada da via dos outros veículos) e ciclofaixas (quando há uma faixa para bicicletas pintada na mesma pista dos outros veículos), mais 31,6 km de ciclorrotas (quando há marcações na via que indicam que ela é compartilhada por ciclistas e veículos ou pedestres), o equivalente a 37,8% do total.

"No momento em que a gente chegar a esses 1.800 km é que essas desigualdades serão mitigadas. Vão quase sumir", diz Flávio Soares, mestrando pela Poli-USP e integrante da Ciclocidade.

Segundo Soares, a previsão é de que até 2024 sejam implantados mais 300 km, o que jogaria quase a metade do total prevista para o próximo prefeito. "E no traçado desses novos 300 km, a gente não tem ainda indicador de desigualdade, qual a prioridade que se dará. De antemão, pelo que está sendo desenhado, a gente não vai dar esse passo nos primeiros 150 km", diz. Ou seja, por enquanto, ciclovias serão implantadas, principalmente, em bairros mais centrais.

Professora de geoprocessamento da Poli-USP e pesquisadora do CEM, Mariana Giannoti afirma que não é ruim ampliar a conexão entre as ciclovias que já foram implantadas, mas seria importante também "puxar para as pontas de periferia".

"Precisamos olhar para os indicadores de desigualdade e decidir por onde que se vai. Óbvio que queremos chegar em 2028 e ver que esse problema foi resolvido, mas por onde começar? Quais as prioridades?", diz.

Além da desigualdade evidente, outro fator que pesa na necessidade de inclusão é a pressão criada por outra crise. O Plano de Ação Climática de 2021 prevê que, até 2030, 4% do total de viagens realizadas na capital paulista sejam por bicicleta. Isso significaria quintuplicar os 211 mil deslocamentos diários, passando para mais de 1 milhão em menos de 10 anos. Essa conta só fecha com mais gente incluída no pedal.

A Prefeitura de São Paulo, sob a gestão de Ricardo Nunes (MDB), afirmou que a construção do Plano Cicloviário, por meio da Secretaria de Mobilidade e Trânsito e a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), teve como diretrizes a segurança, conectividade, linearidade, intermodalidade e funcionalidade, e foi realizada com ampla participação social.

"A ampliação da malha visa atender o maior número possível de pessoas, proporcionando mais segurança, incentivando a escolha da bicicleta para o deslocamento de pequenas e médias distâncias, favorecendo a integração do modal com o transporte público e dando acesso aos equipamentos públicos, culturais, aos serviços, ao comércio, etc", disse, em nota.

Segundo a prefeitura, foram realizadas, em todas as regiões da cidade, 10 oficinas participativas e 10 audiências públicas para receber as contribuições da população. Disse também que, além das audiências e oficinas, um documento sobre as implantações previstas para o biênio 2019/2020 ficou disponível no site da Secretaria de Gestão com todas as informações pertinentes ao plano e espaço para colaboração dos munícipes. "A prefeitura recebeu centenas de colaborações coletadas nas oficinas, audiências e na participação por meio do site da Gestão", afirmou.

A SMT e a CET também dizem manter diálogo com os integrantes da Câmara Temática da Bicicleta, recebendo sugestões dos cicloativistas e informando sobre o andamento das obras durante as reuniões mensais da Câmara Temática de Bicicleta.

"O resultado do trabalho realizado em conjunto com os cicloativistas e a sociedade civil foi a ampliação da extensão da malha, desde 2020, em 36%, priorizando as conexões da rede cicloviária com o transporte público, por meio das estações de trem, metrô e terminais de ônibus. Foram entregues 181 km de novas ciclovias e ciclofaixas e requalificados 321 km dos 503 km existentes. Assim, São Paulo já tem a maior malha cicloviária do país, com 684 km de extensão", disse.

Sobre os novos 300 km, a prefeitura afirma que serão planejados e executados com a participação da sociedade civil. Dos recursos do Fundurb previstos para SMT (2021/2022), aproximadamente 70% são destinados à ampliação da malha cicloviária.

A prefeitura diz que a reimplantação da ciclofaixa da avenida dos Metalúrgicos e a implantação da conexão da ciclovia da Radial Leste com a região central estão programadas para este semestre.

A reportagem procurou também as gestões anteriores para comentar a relação entre falta de ciclovias e desigualdade social.
Em nota, a gestão do ex-prefeito João Doria (PSDB) afirmou que abriu o debate com a sociedade civil para a construção do plano cicloviário da capital paulista. "O diálogo aconteceu em audiências e oficinas com ampla participação da população", disse.

Doria também afirmou que regulamentou em setembro de 2017 o sistema de compartilhamento de bicicletas em São Paulo, que permitiu a operação com estações e no sistema dockless (georreferenciado, sem estações físicas), proporcionando maior conexão com o sistema de transporte público e contribuindo para a expansão das bicicletas compartilhadas para a periferia.

A gestão Fernando Haddad (PT) disse que foi a que mais investiu em ciclovias, faixas e corredores de ônibus na história da cidade. "De tal sorte que ganhou um prêmio internacional de mobilidade urbana e serviu de modelo para outras cidades. A prioridade da implantação das ciclovias foi de locais reconhecidos pelo alto número de acidentes e pela facilidade de implantação", afirmou, em nota.