Seja de trem ou de caminhão, a produção agrícola e industrial precisa ser transportada. Em um país marcado pela vastidão territorial e economia diversificada, a relação entre os diferentes modais é um ponto central para a movimentação de mercadorias.
Hoje, as rodovias reinam absolutas no transporte de cargas, mas isso não impede que outros modais - sobretudo o ferroviário - tenham fôlego para aumentar sua participação.
Um exemplo prático é a Integrada Cooperativa Agroindustrial, que utiliza tanto o transporte ferroviário quanto o rodoviário para escoar seus produtos. O gerente de logística da empresa, Itacir Nardino Júnior, explica que o uso é simultâneo e focado na eficiência, observando os melhores momentos de mercado de cada modal.
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“Alguns fatores como oferta de vagões, espaço físico em armazéns portuários e terminais de transbordo, tarifas de frete, entre outros, podem influenciar a utilização tanto do rodoviário como do ferroviário”, afirma. “Nossa estimativa é que cerca de 40% do volume passa pela ferrovia e os outros 60% são transportados pelo modal rodoviário.”
A realidade da cooperativa é próxima da avaliação feita pelo professor e ex-secretário do Transporte do Paraná, Mário Stamm Jr., que diz que o Brasil passa por uma fase de transformação em termos logísticos e que aspectos como eficiência e preço são centrais na discussão do uso de modais. Nesse cenário, a tendência é que o rodoviário, que já é o mais utilizado no país, continue com o maior espaço.
“Ele serve principalmente para o que a gente chama de 'door to door', de porta a porta. Você sai de um local, carrega e descarrega em outro, com o próprio veículo, sem necessidade de transbordo - dependendo, naturalmente, da carga”, explica.
Stamm Jr. pontua que o caminhão é importante na dinâmica brasileira, mas isso não exclui a relevância do transporte ferroviário. Em Londrina, um movimento importante deverá ser a concentração dos transportes no ramal ferroviário da cidade, distribuindo as cargas que antes saíam de Ourinhos (SP).
“Você tinha uma estrutura de terminal que no passado foi forte e hoje já não tem abastecimento suficiente. Era pequena a sua utilização em relação à estrutura de Londrina”, diz o professor, pontuando que não deve ocorrer uma “sobrecarga” da BR-369, com eventual aumento de caminhões circulando pela rodovia.
“A estrada deve ter uma capacidade de absorção e suporte da demanda. Mas é uma questão de programação”, completa.
Leia a reportagem completa na FOLHA DE LONDRINA:
